在人口超两千万的北京，人们最常用的出行工具就是地铁了。北京地铁平均每天运载着数百万人在地下穿梭。从客运量上看，北京已经连续多年成为世界上地铁客运量最大的城市，没有之一。
虽然当被挤在地铁上动弹不得时，人们总会抱怨挤地铁的辛苦，但毫不夸张地说，假如没有地铁的话，北京人的出行将比现在困难十倍。
因此，又爱又恨，正是北京人对地铁复杂的心情。但每天都坐地铁，你对它又有多少了解呢？
就拿全北京最神秘、被誉为“幽灵地铁”的三号线来说吧。在2016年以前，很多人在坐地铁时都有过这样的疑惑：为什么2号线完了就是13号线？北京地铁为什么没有3号线？
更诡异的是，虽然北京在很长一段时间内一直没有修3号线，但在很多地方都可以发现3号线的痕迹。例如，东四十条地铁站下面曾修过一个换乘站，如果你下去看看就会发现，整个站内装潢都保持着80年代的风格，除了一个人都没有之外，和1、2号线的差别接近于零。
久而久之，各种关于3号线的传闻就不胫而走了，在所有猜想里面，最广为人知的一个就是：地铁3号线的走向会破坏北京城的龙脉！
北京背靠太行山脉，和燕山山脉交界，地处永定河和潮白河之间，面朝大小平原，坐北向南，负阴抱阳，藏风聚气，富有帝王气象，是一等一的风水宝地。
北京城的龙脉则处于北京城的正中心，北起钟鼓楼，南至永定门，如同一条纵穿南北的龙脊，稳稳地俯瞰着华夏大地。而根据网上的说法，北京地铁3号线的走向，刚好横向切断这条龙脉。
不过，风水之说不可尽信，隐在这条命途多舛的幽灵地铁背后的真相，是一段尘封了二十多年的历史。
曾荣获2019美国纽约TDC设计奖、日本东京TDC设计奖、英国D&AD设计奖的《班门》，是由北京城建设计发展集团与北京联合出版公司共同组织出版的图书。
作为《班门》的创办人，北京城建设计发展集团（UCD）在地铁设计领域耕耘数十年，从北京地铁1号线到2019年底开通的北京地铁大兴机场线，每一条地铁线路背后，都有UCD的影子。在最新一期《班门·地铁》中，北京城建设计发展集团向我们揭秘了那段关于北京地铁3号线的尘封往事。
说到3号线，就要从1965年的“一环两线”方案讲起。
所谓“一环”，就是指沿北京内城城墙修建的环线，而“两线”分别是东郊热电厂经北京站与环线连接，然后出复兴门经公主坟到石景山的线路；以及从西直门到颐和园线路。
在这个方案中，已经给3号线预留了位置。规划中的3号线非常长，西起香山，东至首都机场，同时起到西北、东北郊区放射线和城内北部东西干线的作用。所经过的重点地区包括西山，海淀科教区，内城北部，农展馆，酒仙桥工业区和首都机场。
北京市政府原计划在1、2号线修建完成之后，按西-东-中的顺序修建3号线，但由于种种原因，“一环两线”的二期工程，也就是复兴门-西直门-东直门-建国门的马蹄形半环，直到上世纪80年代初才彻底建成。
此时，一期工程已经不堪重负，为了缓解地铁客运压力，在隧道专家王梦恕的主持下，长安街地铁东延工程，也就是“复八线”开始实施。因此，3号线修建计划只好后延。
然而，由于宏观经济和财政原因，“复八线”一直拖到1997年才竣工，而这一年我国经济建设的主基调已经变成了“扩大内需”。在此背景下，北京市更倾向于上马建设周期短、投产快的工程，所以选择优先建设两条以地面线为主的地铁线路，分别是13号线和八通线。
在这次调整中，原计划由3号线承担的连接市中心和首都机场的任务，改由13号线承担。而3号线的西段也大幅调整，把由白石桥向北去往中关村、颐和园的线路划给了4号线。中段穿过酒仙桥和望京的线路，则被新增的14号线夺去。
就这样，在短短几年时间里，3号线原本规划的重要区段，都被别的线路分走了，它仅剩的唯一功能，就是经过二环内的一条东西向干线。
但由于同样是二环内东西干线的6号线，经过北京CBD的北部，以及北京城市总体规划确定重点开发的通州新城，所以先修6号线再修3号线就成了一件顺理成章的事情。
修建3号线的事再次提上日程，已经是2013年了。然而，命途多舛的3号线，又面临着地下文物保护的问题，一再调整修建方案。最终，北京市政府决定采取分期建设的方案，2016年开工的3号线一期工程，只建设相对紧迫的东四十条以东区段，至于需求较低中段和西段，再次被搁置起来。
3号线西边的区段何时能修建呢？恐怕只有时间才能回答了……
除了为我们揭开北京3号线迟迟未建的谜团之外，这本以地铁为主题的《班门·地铁》，还将引导我们关注更多地铁的日常，希望以人文主义的眼光重新定义地铁。
地铁可以是一首诗，虽然有人怀念“从前车马很慢”，但现代都市恐怕再也不能回到真正的慢生活了。自从19世纪末地铁出现以来，关于地铁及其密闭空间发生的故事与来往的人群，就成了诗人和作家观察与描写的对象。例如，美国芝加哥诗派最负盛名的诗人卡尔·桑德堡创作的那首《地铁》：
下到两厢阴影的墙壁之间
钢铁的法则坚不可摧的地方，
如饥似渴的呼声冷嘲热讽着。
疲惫不堪的徒步旅行者，
卑微的肩膀上下耸动，
把他们的笑声投入劳顿。
地铁也可以是一部电影。纽约作为当今文明世界的中心之一，是拥有地铁车站最多的城市，也有着全球唯一24小时不间断运营的路网。加之好莱坞文化的全球影响力，涉及纽约地铁的电影自然数不胜数。例如，2019年上映的电影《小丑》：
在这部将华金·菲尼克斯送上奥斯卡影帝宝座的杰作中，就有着让观众触目惊心的纽约地铁场景。那个天性悲伤却总会无缘无故癫笑的小丑，在涂鸦遍身的地铁车厢里，遭到几个无事生非的白领殴打踢踹，迫不得已掏枪自卫，从此开始了彻底反社会的杀戮之旅，并被极度压抑的乌合之众奉到神台之上。
细致入微的人物刻画，以及华金无可挑剔的表演展现，梳理出蝙蝠侠最知名对手的过往历史，并为其建立起最合理的心理动机和行为逻辑。小丑正是从纽约地铁开始，彻底跳脱漫威工业所框定的那个让观众熟悉的安全宇宙，进入一个癫狂的无序天地。
地铁空间与艺术作品可以双向激发，地铁就像是艺术家的命题作业，而艺术则是地铁发展方向的正确选择。地铁空间和艺术作品互为主客、互相平衡、互相成全。正是秉持着这一理念，这本《班门·地铁》才大胆地喊出了“地铁是座艺术馆”的口号。
从最初的战备工程，到重要的城市交通设施，再到今天的“将城市建在地铁上”，地铁已经成为最受关注的城市公共空间。乘坐地铁的感受，影响了大多数城市人的生活状态，也是衡量一座城市幸福与否的重要指数。
在这本《班门·地铁》里，有北京地铁的资深设计师、有锁定巴黎地铁的人类学者、有将情书写在布拉格地铁上的作家，还有一群将自由的灵魂和鲜活的灵感映射到地铁的冰冷空间上的年轻人……
