网约专车是否合法、是否加剧城市拥堵，在目前正举行的地方“两会”上被频频提及。在北京市两会上，市交通委主任周正宇介绍，北京市动态交通指数2010年还是6.1，2013年、2014年连续两年5.5，是有所下降的。2015年北京道路拥堵发生反转，突然加剧，经分析，一是油价大幅度走低刺激；二是网络约车加剧道路拥堵，注册十几万辆车，每天活跃的有6万辆。
在这个推崇大数据的时代里，官方也学会和习惯了用数据说话。你看看，动态交通指数连续两年下降，据报道，北京市交通委主任把功劳归之于“这与八项规定出台，人们活动大幅度减少有关，晚高峰明显下降”，而2015年突然出现逆转，这个责任就推给了油价走低和网络约车。 数据是真实的，但因数据而来的结论却让很多人深感不解。毕竟，北京拥堵是出了名的，治理也一直都在路上，只是收效甚微，人们自然就非常关注下一步的治理动作。俗话说，听话听音，北京市交通委主任把城市拥堵的账记在油价和网络约车的头上，对老百姓来说，这无异于是在表明，拥堵是外部原因造成的，都是不可抗力；更在暗示交通部门反对油价走低，也反对网络约车的顺理成章。 不过要说油价和网络约车与城市拥堵一点关系也没有，那多半是抬杠。但到底有多大关系，还真不好说。就以新兴的网络约车为例，去年发布的《2015年第二季度中国主要城市交通分析报告》中，就认为网络约车“对城市交通拥堵也产生了一定影响”，而前两天发布的《中国智能出行2015大数据报告》里则有相反的看法。所以，北京市交通委说油价和网络约车导致了2015年动态交通指数出现逆转，估计也没有多少人会相信。毕竟，这缺乏详实有说服力的数据和论证，反而让人认为交通部门有“立场先行”的嫌疑。 确实，就油价而言，为了控车，北京前年就想仿照“阶梯电价”，从而启动了研究“阶梯油价”的治堵方案。这里面其实隐含着一个治理逻辑，那就是油价上去了，或者说，用车成本上去了，拥堵指数才会跌下来，从这个意义上说，交通部门当然不愿看到2015年的低油价，“问责”低油价也不奇怪，反倒是有专家递上收取拥堵费的建议，说出了交通部门的真正心思。 而对于网络约车，合法性问题至今还悬在空中。就在北京市两会上，前脚刚有人呼吁尽快合法化，北京市交通委主任后脚就表明了一个倾向性十分鲜明的态度，网络约车分明已被主管部门贴上负面标签，合法化估计还要继续搁置。 毋庸置疑，交通部门更喜欢尽早开征拥堵费，所以不失时机地要寻找理由和制造氛围，却对摆在眼前的、百姓期待的网络约车的合法化方案一点都不感冒，甚至有些抵制，如此治理拥堵，真让人有些看不懂。
